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SÃO PAULO - A partir do próximo mês, abril, o Aeroporto de Congonhas, localizado na zona sul da capital paulista e considerado um dos mais importantes do País, contará com mais três empresas áreas em operação: NHT, Webjet e Azul Linhas Aéreas. Além delas, Gol/Varig, TAM, e OcenAir, que já operavam em Congonhas, obtiveram mais slots (horários de pouso e decolagem) no aeroporto. Isso depois da distribuição de 355 slots realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ontem, em Brasília (DF). Segundo a Anac, os slots que pertenciam à empresa Pantanal, recém-adquirida pela TAM, foram os mais disputados por serem de horários de grande fluxo. A companhia aérea TAM inclusive conquistou 54 novos horários, que se somarão aos 1.404 já existentes em seu escopo. Por outro lado, a empresa parece ter perdido dinheiro, pois teria, com a compra da Pantanal, 61 slots em horários mais concorridos, mas perdeu 7 horários com a distribuição dos trechos garantida à Anac pela Justiça, semana passada. Assim, a TAM vê concorrentes aumentarem sua presença em Congonhas, como a Gol/Varig, que conquistou 56 horários, totalizando agora 1.504 voos no aeroporto paulista, e a OceanAir, que vê um aumento de 30% nas frequências com o recebimento de 38 novos horários. Dentre as que passarão a voar em Congonhas, o destaque fica com a área regional NHT, que conquistou 28 horários - 14 em dias de semana. Já a Webjet, que pertence ao empresário Guilherme Paulus, fundador do grupo da CVC, ficou com 18 horários de fim de semana. A Azul, do empresário americano David Neeleman, optou por 8 horários dos restantes, também no fim de semana. Segundo a Anac, 153 slots não foram escolhidos - 88 horários aos sábados e 65 aos domingos - e continuarão em poder da Agência. A diretoria avaliará a possibilidade de deixá-los livres, ou seja, qualquer empresa interessada poderá solicitar esses horários quando houver demanda. Já a homologação do processo deve ser na quarta-feira (17). A partir daí as novas empresas que receberam os slots no aeroporto paulista terão 30 dias para iniciar operações. Demanda - Em meio a este cenário de briga das aéreas no Aeroporto de Congonhas, a Gol Linhas Aéreas comemora aumento de 46,9% da demanda, na comparação anual. Já na comparação com janeiro deste ano, a demanda recuou 11,9%, em decorrência da alta temporada de verão vivida no primeiro mês do ano e do menor número de dias corridos de fevereiro. A TAM perdeu espaços de pouso e decolagem no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, para a Gol, além da NHT, Azul e WebJet que passarão a voar no aeroporto paulista em abril. Fonte: DCI

A Azul informou que não definiu ainda se vai operar no aeroporto de Congonhas, mesmo após obter nesta segunda-feira a concessão de oito slots por semana no local. O diretor de relações institucionais da empresa, Adalberto Febeliano, disse ao iG que os custos para manter a operação no aeroporto são altos e que a Azul avaliar a viabilidade econômica dos voos nos slots concedidos para decidir se oferecerá rotas a partir de Congonhas. A empresa conseguiu apenas horários para pousar no aeroporto durante o final de semana, quando possui todos os seus 15 aviões em operação. Para cada voo que oferecer em Congonhas, a Azul terá que cancelar uma linha em funcionamento hoje. “Além dos voos em Congonhas serem lucrativos, eles precisam ser mais rentáveis que as rota operadas hoje pelos aviões”, disse Febeliano. Segundo ele, a empresa fará um estudo de viabilidade econômica para decidir a questão. A Azul foi a última empresa a escolher slots em Congonhas e possui apenas 0,28% dos horários disponíveis no aeroporto para pousos e decolagens. Fonte: Ultimo Segundo

Agência que controla o setor de aviação civil considera superados problemas no tráfego aéreo e na falta de concorrência e pretende priorizar serviços para os usuários do sistema a partir deste ano. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) decidiu priorizar neste ano os investimentos nos canais de atendimento ao público. Após dois anos dedicados à reorientação do mercado aéreo, o órgão regulador do segmento constatou a superação de gargalos estruturais na administração do tráfego e o recente acirramento da concorrência entre as concessionárias. Com isso, a diretoria quer agora dar passo adiante em outras frentes. "Nosso foco em 2010 é tornar os serviços da Anac mais eficientes para os usuários", declarou Solange Vieira, presidente da agência, ao Brasil Econômico. Ela afirma que o principal desafio ao assumir a presidência da Anac no fim de 2007 foi participar da organização do setor aéreo após um período classificado como "extremamente crítico". E ressalta o papel do ministro Nelson Jobim, da Defesa, no comando do processo que também incluiu a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e a Aeronáutica. "Hoje temos um setor aéreo com mais segurança, mais passageiros e mais concorrência, o que resultou em menores preços, menos acidentes e redução de atrasos", comemora. Disputa por mercado - Segundo os cálculos da Anac, houve crescimento de 17,7% na demanda por voos domésticos em 2009, mas uma média de 11% de atrasos no período. A concentração de mercado aéreo, uma das críticas de entidades de defesa dos consumidores, não impediu movimentos em favor de mais concorrência. "As companhias de pequeno porte já representam 16% do mercado brasileiro e o preço por quilômetro voado no ano passado foi o mais baixo dos últimos oito anos", sublinha Solange Vieira. O consultor André Castellini, da Bain & Company, acrescenta que o chamado duopólio TAM-Gol, com até 85% de mercado, não impediu "a maior concorrência já vista no setor". E o principal sintoma disso é o aumento da oferta de assentos e a queda nas tarifas no ano passado apesar da maior demanda. Esse fenômeno se deve à oposição entre os modelos de negócios das duas líderes, que focam sua atuação em destacam serviço, no caso da TAM, e custo, na preferência da Gol. Na mais recente vitória da Anac, os ministros do Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiram por unanimidade, na semana passada, autorizar a agência aérea a distribuir a outras companhias os 61 horários de pouso e decolagem ( os chamados slots) que a Pantanal detinha no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. O processo havia sido iniciado em 3 de fevereiro, mas foi interrompido por medida judicial impetrada pela Pantanal, comprada pela TAM em dezembro. A decisão sinaliza ao mercado que uma companhia aérea não pode manter espaço no aeroporto quando está prestando serviço deficiente. "Isso prejudica os passageiros e impede o aumento da concorrência no setor aéreo", afirmou Solange. Fiscalização ao vivo - Entre os hábitos que essa economista carioca incorporou ao dia a dia de suas funções no comando da agência é realizar inspeções in loco nos aeroportos. "Eu e outros diretores participamos pessoalmente das maiores ações de fiscalização nos períodos de alta temporada, como em dezembro". Outra postura adotada por ela como presidente da Anac é tomar o lugar do passageiro, para constatar as mesmas impressões do público. "Viajamos sempre em voos comerciais, variando as companhias, com o objetivo de avaliar as necessidades dos passageiros e a qualidade dos serviços", revela a executiva. Solange Vieira faz também questão de salientar o perfil técnico de sua diretoria, o que ela considera como um dos pontos fortes do órgão regulador. "Felizmente temos excelentes técnicos na Anac não apenas na diretoria, mas também nas suas superintendências e gerências", ressalta. Para ela, as mulheres já avançaram muito na luta pelos postos no cenário corporativo brasileiro, ocupando, inclusive, diversas posições estratégicas e de grande responsabilidade. "Mas ainda há grande espaço para conquistar, em especial com relação à equiparação de remuneração com os homens", alerta ela. Fonte: Brasil Economico

Para debater os desafios da aviação regional e sua participação no desenvolvimento do Brasil, a Comissão de Desenvolvimento Regional (CDR) realizará audiência pública na próxima quarta-feira (10), a partir das 10h30, atendendo a requerimento da senadora Serys Slhessarenko (PT-MT). Entre os convidados estão os presidentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Solange Paiva Vieira; do Instituto Brasileiro de Turismo (Embratur), Jeanine Pires;da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Murilo Marques Barboza; e do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA), José Márcio Monsão Mollo. Também participarão da audiência os presidentes das associações brasileiras de Agências de Viagens (Abav), Carlos Alberto Amorim Ferreira, e de Indústria de Hotéis (ABIH), Álvaro Brito Bezerra de Mello, bem como o defensor público da União André da Silva Ordacgy. Fonte: http://www.senado.gov.br

Renato Pascowitch falou ao G1 sobre os desafios para o setor aéreo. Frota de Fokker 100 da Ocean Air ganhará 'companhia' de Airbus A319. Passada a guerra de tarifas entre as companhias aéreas no ano passado, voar não será tão barato em 2010, segundo o diretor-executivo da OceanAir, Renato Pascowitch. Em 2009, os preços das tarifas foram os menores em oito anos, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Mas preços tão baixos não são saudáveis para o setor, afirmou o executivo em entrevista ao G1. “Eu sempre digo que o passageiro precisa entender que a operação precisa ser boa para os dois lados: os preços precisam ser bons, precisam ser competitivos, mas precisam ser justos”, disse Pascowitch. Atualmente ligando 19 aeroportos dentro do Brasil, a OceanAir passou por um processo um “encolhimento” nos últimos dois anos, encerrando a última rota internacional em abril de 2008. A empresa, que chegou a ser a terceira maior do país em participação de mercado, iniciou 2010 na quinta posição, com uma fatia de pouco mais de 2%. De acordo com Pascowitch, novas rotas devem ser lançadas só a partir do próximo ano, e voltar a voar para o exterior não está descartado. Até a Copa do Mundo de 2014, a OceanAir deverá conectar todas as 12 cidades onde haverá jogos. Segundo o executivo, a Ocean Air receberá em breve aviões Airbus A319 para complementar a sua frota atual, composta basicamente por MKs-28 (Fokker 100). "Os Fokkers são extremamente bem adequados ao Brasil. A gente tem mais alguns anos de utilização deles na nossa malha, e os Airbus vão chegando para complementar", diz ele. O executivo também falou sobre a Avianca, empresa que pertence ao grupo Synergy – o mesmo que controla a OceanAir. Perguntado sobre a possível integração entre as duas companhias, Pascowitch prometeu para breve “novidades muito boas”, mas não quis dar detalhes. Fonte: G1

Com uma tripulação formada exclusivamente por mulheres, a OceanAir homenageia suas passageiras no dia 8 de março, Dia Internacional da Mulher. Durante o voo que cobre os trechos de Fortaleza, Juazeiro do Norte, Brasília, São Paulo e Porto Alegre, comandante, co-piloto e comissárias distribuirão, a bordo, rosas vermelhas a todas as mulheres. “Foi a forma carinhosa que encontramos para agradecer nossas colaboradoras e clientes”, afirma Renato Pascowitch, Diretor Executivo da OceanAir. Para os voos que chegam em Guarulhos, Congonhas e Santos Dumont, as comissárias da OceanAir irão entregar rosas no momento do desembarque junto à porta da aeronave ou às escadas. Em todos os voos da companhia nesse dia, a tripulação fará um speech parabenizando as mulheres. Fonte: UOL

Para homenagear as mulheres a Azul Linhas Aéreas Brasileiras vai oferecer um desconto especial e exclusivo de 10% para quem comprar passagens para qualquer destino operado pela companhia entre os dias 6 e 12 de março. A viagem pode ser feita no período de 6 de março a 30 de junho. As tarifas estão sujeitas às regras tarifárias, restrições e disponibilidade de assentos. As passagens aéreas podem ser compradas nas agências de viagem, no site (www.voeazul.com.br) e no call center: 3003 2985 (3003 AZUL). Fonte: Mercados e Eventos

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou hoje que o governo federal não promoverá concessões de aeroportos à iniciativa privada em 2010, deixando a "decisão" para a próxima administração. A exceção será o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (em Natal, no Rio Grande do Norte), que "precisa" do processo e deverá ser concedido. "O governo deverá fazer a concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante", disse o ministro, em entrevista após aula magna a oficiais na Escola de Guerra Naval (EGN). "E durante este ano eleitoral, não haverá concessões. Vamos deixar para o outro governo a decisão a respeito do assunto", disse Jobim. Ele previu ainda que em 20 dias o governo anunciará o vencedor da licitação para compra de novos caças da Aeronáutica, disputada por americanos (Boeing), franceses (Dassault) e suecos (Saab). Fonte: Estadão

A partir do próximo dia 14 de março, 55 voos da Aerolineas Argentina que partem do Brasil passarão a ter o pouso autorizado no Aeroparque, aeroporto localizado no centro de Buenos Aires. "Este ano vamos concentrar nossos investimentos nas operações em países do Mercosul e no Chile. Além das rotas domésticas, já estávamos usando o Aeroparque para receber as frequencias de Montevidéu (Uruguai). Agora com a conquista dessa autorização para pousos do mercado brasileiro iniciamos um novo ciclo na companhia", destacou Eliane Pucciariello, diretora Geral para o Brasil da Aerolíneas Argentina, ao receber nesta sexta-feira (05/03), na sede da empresa, a reportagem do MERCADO&EVENTOS. Atualmente, a Aerolineas oferece 58 voos saindo das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre (RS), Salvador (BA) e Florianópolis (SC) com destino a capital argentina. Apenas três frequencias estão mantidas para o Aeroporto de Ezeiza. Elas partem do Aeroporto de Guarulhos (SP) e servirão para facilitar a conexão do passageiro que se dirige a Sidney (Austrália). "Com a reestatização da companhia estamos retomando nosso caminho de crescimento. A primeiro medida foi normalizar nossas operações domésticas e agora começamos a consolidar nossa posição como uma alternativa de ligação para as regiões limítrofes da Argentina", explicou. De acordo com ela, o Brasil é o segundo maior mercado para a Aerolineas. Por isso, o interesse em aumentar sua participação no país. Em janeiro, a companhia inaugurou quatro frequencias semanais para Buenos Aires, sendo duas de Salvador e duas via Florianópolis, e substituiu toda a frota de aeronaves que atuam no mercado brasileiro. Os boeing 737-300 e 737-200 foram trocados pelos modelos da nova geração 737-700 NG. "Além de promover uma economia no consumo de combustível, aumentamos a capacidade de passageiros para 128 assentos - 120 na classe econômica. Antes, a oferta era de 108 lugares", lembrou Pucciariello. Com essa nova configuração, a Aerolineas já vem colhendo bons resultados. Nos dois primeiros meses do ano a empresa registrou uma ocupação média de 70%. A estimativa, segundo Eliane Pucciariello, é encerrar 2010 com um crescimento de 35% em vendas de bilhetes aéreos para o mercado brasileiro. No país, a companhia mantém acordo interline com a Gol. No entanto, ela sonha com a entrada em uma aliança global. "A nova diretoria da Aerolineas está disposta a sanar as dívidas com a IATA e voltar a membro da associação. Somente dessa forma, poderemos pleitear parcerias de code-share", revelou a diretora. Inverno - Até o final deste mês, a Aerolineas definirá suas operações durante a temporada de esqui na Argentina e Chile. "Já temos um acordo com Bariloche para voos charteres, mas esperamos fechar também com destinos de Ushuaia e Las Leñas. Quanto ao Chile, ainda não temos perspectivas diante da grave situação por qual passa o país", falou Eliane Pucciariello. Acordo Embraer - Em junho, a empresa recebe o seu primeiro Embraer 190. O contrato foi firmado recentemente e prevê a entrega de 20 aeronaves no período de até quatro anos. "Utilizaremos apenas para os voos dentro da Argentina", contou a diretora, lembrando que a Aerolineas também está em busca no mercado de aviões A340-300 e A340-200 para as rotas de longo curso e que incluem as regiões da Europa e Estados Unidos. Fonte: Mercado e Eventos

Venda judicial funciona como leilão e está marcada para quarta (10). Há 5 mil ações trabalhistas que aguardam pagamento de R$ 1 bilhão. O Tribunal Regional do Trabalho de São Paulo marcou para a próxima quarta-feira (10) a venda judicial de uma fazenda no valor de R$ 615 milhões para quitar dívidas trabalhistas da companhia aérea Vasp, que teve falência decretada em setembro de 2008. Apesar de autorizada a venda judicial, os efeitos práticos da venda, ou seja, o repasse de dinheiro aos ex-funcionários, foi suspenso pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST) até que se julgue um eventual recurso dos donos da fazenda. Até a tarde desta sexta (5), segundo o tribunal, a defesa ainda não tinha protocolado recurso. Segundo o tribunal, há cerca de 5 mil ações trabalhistas contra a Vasp em fase de execução somente no TRT-SP. Significa que os trabalhadores já conquistaram o direito de receber a indenização e aguardam o pagamento. Há ainda processos contra a Vasp no Rio, Recife e Brasília. A dívida trabalhista da Vasp supera R$ 1 bilhão, informou o TRT paulista. A fazenda Piratininga pertencia até então à Agropecuária Vale do Araguaia, de Goiás, ligada ao Grupo Canhedo, do empresário Wagner Canhedo, dono da Vasp. Canhedo também é dono da empresa de ônibus Viplan, de Brasília. Além do imóvel em si, o tribunal determinou a venda judicial de tudo o que há dentro da fazenda, com isso, o valor estimado é de R$ 615,375 milhões. O lance mínimo é de R$ 370 milhões. Entre os itens descritos estão 47 mil vacas da raça nelore, mil bezerros, 1,6 mil touros, tratores e outros equipamentos, além de veículos, como 20 caminhões, dois ônibus e caminhonetes - confira lista completa. O G1 entrou em contato com o Grupo Canhedo, mas o departamento jurídico informou que somente Wagner Canhedo poderia falar sobre o assunto e que ele só retornaria à empresa na próxima segunda-feira (8). Além da fazenda que já teve a venda judicial marcada, os trabalhadores tentam obter vitória em outro processo, que prevê a venda de uma propriedade no valor de R$ 400 mil. A venda da fazenda Piratininga foi pedida por meio de ação civil pública pelo Ministério Público do Trabalho e Sindicato dos Aeronautas e Aeroviários, para garantir o pagamento dos direitos trabalhistas após a falência. Segundo o tribunal, o empresário Wagner Canhedo havia se comprometido a quitar os débitos, mas descumpriu o acordo. A ação civil não faz parte do processo de falência da Vasp e foi aberta para que os trabalhadores possam receber seus direitos mais rapidamente. "Como autores da ação, os sindicatos puderam adjudicar a fazenda para que se concretizasse o objetivo da ação coletiva, que é, justamente, garantir e, por que não, pagar, sem esperar o demorado processo de falência, os créditos trabalhistas, cuja natureza alimentar não pode aguardar longos anos", explicou o tribunal em nota. Após a venda da fazenda pelo TRT, o próprio tribunal e o Ministério Público farão os pagamentos, segundo o tribunal. Os critérios para prioridade de recebimento, porém, ainda não foram divulgados. A venda judicial funciona como um leilão e está marcada para o dia 10 de março, às 10h, no Fórum Ruy Barbosa, na capital paulista. Fonte: G1

A Bombardier Aerospace anunciou na semana passada que vendeu 80 jatos da nova Série C à Republic Airways Holdings (RAH), dos Estados Unidos. Pelo contrato assinado entre executivos das duas empresas, a RAH comprou 40 unidades do avião CS300 e tem direito de comprar para mais 40 unidades do mês mo modelo. Pelo preço de tabela, o valor do negócio chega a US$ 3 bilhões; caso a opção de compra também seja exercida, o valor sobre para US$ 6,3 bilhões. A família de jatos da Série C foi lançada pela fabricante canadense na Farnborough Air Show, em julho de 2008. São aeronaves com capacidade para transportar de 100 a 149 passageiros, emitem menos gás carbônico e economizam mais combustível. Além da Republic Airways Holdings, a Bombardier já vendeu aviões da Série C à Lufthansa e à Lease Corporation International Group. A Republic Airways Holdings é dona de seis empresas aéreas: Chautauqua Airlines, Frontier Airlines, Lynx Aviation, Midwest Airlines, Republic Airlines e Shuttle America. Juntas, oferecem cerca de 1,6 mil voos diários para 118 cidades em 44 Estados dos Estados Unidos e mais Canadá, Costa Rica e México. Juntas também, essas companhias somam uma frota de 283 aeronaves. Fonte: Panrotas / www.newslog.com.br

A queda do avião que fazia o Voo 447 da Air France do Rio de Janeiro para Paris consiste em um dos acidentes mais misteriosos da história da aviação. Após meses de investigação, o que emergiu foi um quadro claro daquilo que ocorreu de errado. A reconstrução dos terríveis quatro minutos finais da aeronave revelam problemas de segurança persistentes na aviação civil. Uma pequena falha mecânica anunciou um desastre iminente. Mas a magnitude do erro foi tão discreta que os pilotos que ocupavam a cabine do Airbus A330 provavelmente mal o perceberam. O Voo 447 da Air France estava no ar havia três horas e 40 minutos após ter decolado do Rio de Janeiro na noite de 31 de maio de 2009. Fortes turbulências vinham sacudindo o avião por meia hora, e todos os passageiros, com exceção daqueles muito acostumados a voar, estavam acordados. Subitamente o mostrador que indica a temperatura externa acusou uma elevação de vários graus, ainda que o avião estivesse voando a uma altitude de 11 mil metros e a temperatura lá fora não tivesse aumentado. A leitura falsa foi provocada por cristais de gelo espessos que se formaram sobre o sensor localizado na parte externa da aeronave. Esses cristais funcionaram como isolantes térmicos do detector. Ao que parece, foi neste momento que as coisas começaram a tomar um rumo desastrosamente errado. Durante o voo através de nuvens tempestuosas sobre o Oceano Atlântico, uma quantidade cada vez maior de gelo formou-se sobre a aeronave. No decorrer deste processo, outros sensores bem mais importantes foram danificados: os medidores de velocidade do ar, em forma de lápis, conhecidos como tubos pitot. Um após o outro, alarmes acenderam-se na cabine. E, respectivamente, o piloto automático, o sistema automático de controle de turbina e os computadores de voo desligaram-se automaticamente. “Foi como se o avião estivesse sofrendo um acidente vascular cerebral”, afirma Gérard Arnoux, o presidente do sindicato dos pilotos franceses, o SPAF. Os minutos finais do voo AF 447 tiveram início. Quatro minutos após o indicador de velocidade do ar ter falhado, o avião mergulhou no oceano, matando todas as 228 pessoas a bordo. Poucos acidentes aéreos nos últimos anos deixaram tantos passageiros tão nervosos. “Como foi possível que um Airbus de uma companhia aérea aparentemente segura pudesse simplesmente desaparecer?”, questionavam eles. Os passageiros da rota Rio-Paris ainda mostram-se intranquilos ao embarcar. Após o acidente, o número do voo foi trocado para AF 445. Depois disso, vários passageiros que viajam frequentemente optaram por voar durante o dia para atravessar o Atlântico porque os pilotos podem reconhecer mais facilmente as frentes tempestuosas quando está claro. Mais uma busca em grande escala dos gravadores de registros de voo, ou “caixas pretas”, deverá ter início nas próximas semanas. Mais uma vez, uma área de cerca de 2.000 quilômetros quadrados de fundo montanhoso do oceano será varrida, parte dela com um submarino da cidade de Kiel, no norte da Alemanha. “Não devemos fazer especulações sobre as causas do acidente até que a busca seja concluída”, afirma Jean-Paul Troadec, o diretor da agência de investigação de acidentes aéreos francesas, a BEA. Mas outros especialistas demonstram menos cautela ao tecer comentários. “Sabemos muito bem por que este acidente aconteceu”, afirma o sindicalista Arnoux. “Um acidente como esse poderia ocorrer novamente” - No decorrer de vários meses de investigação, os especialistas coletaram indícios que lhes permitem reconstruir com relativa precisão o que ocorreu a bordo durante aqueles últimos quatro minutos. A investigação também revelou uma falha de segurança que afeta todos os aviões a jato atualmente em serviço. “Um acidente como esse poderia ocorrer novamente”, avisa Arnoux. Especialistas reconstruíram dezenas de incidentes envolvendo aeronaves Airbus para tentarem resolver o quebra-cabeças referente a este desastre específico. Destroços e pedaços de aviões fornecem pistas cruciais para que se descubra por que a aeronave caiu. Investigadores de desastres aéreos também realizaram análises detalhadas das 24 mensagens automáticas de falhas que a aeronave enviou à sede da Air France por satélite no decorrer do acidente. Uma mensagem em particular – a última a ser transmitida antes do impacto – poderia resolver o mistério que cerca o voo AF 447. Uma meia-lua iluminava o Oceano Atlântico na noite de 31 de maio, proporcionando condições razoavelmente favoráveis para um voo através da zona de convergência intertropical. É nesta zona que tempestades violentas se formam e colunas de nuvens grossas interpõem-se na rota como se fossem obstáculos em uma pista de corrida aérea. Além do radar de bordo, a lua também ajuda os pilotos a identificar formações de nuvens perigosas e a tomar medidas apropriadas. Na noite da tragédia, outros aviões desviaram-se da rota inicial e contornaram a zona perigosa. Por que o voo AF 447 seguiu diretamente para o mortífero sistema tempestuoso? Seria possível que a tragédia tivesse começado antes mesmo de o avião ter decolado? Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, 18 horas no horário local: Preparação para a decolagem O capitão Marc Dubois, 58, segue o plano de voo do AF 447: ele anota um peso inicial de 232,757 toneladas no computador de bordo, ou 243 quilogramas menos do que o peso máximo permitido para o A330. As equipes de solo colocaram dez mil toneladas de volumes, juntamente com as bagagens dos passageiros, no compartimento de carga do avião. Dubois verificou que mais de 70 toneladas de querosene foram bombeados para os tanques de combustível. Isso parece muito, mas não é, já que o avião consome até 100 quilogramas de querosene por minuto. As reservas de combustível não proporcionam muita autonomia extra. É somente por meio de um truque que o capitão é capaz de alcançar Paris com mais do que as reservas legais mínimas de querosene que precisam estar nos tanques do avião no momento da chegada à capital francesa. Uma brecha na legislação permite que ele anote Bordeaux – que fica várias centenas de quilômetros mais perto do que Paris – como o destino fictício durante os seus cálculos de combustível. “Por causa disso, não seria mais possível fazer nenhum grande desvio”, explica Gerhard Hüttig, piloto da Airbus e professor do Instituto Aeroespacial da Universidade Técnica de Berlim. Na pior das hipóteses, o piloto teria que parar e reabastecer o avião em Bordeaux, ou talvez até mesmo em Lisboa. “Mas os pilotos relutam em fazer algo como isso”, acrescenta Hüttig. Afinal, trata-se de algo que encarece o voo, provoca atrasos e desagrada os diretores da companhia aérea. Após a decolagem, Dubois conduz rapidamente o avião para uma altitude de cruzeiro de 10,6 mil metros, uma altitude conhecida como “nível de voo 350”, informou o piloto. Essa seria a sua última comunicação com o mundo exterior. Primeiro minuto: os sensores falham - É difícil imaginar uma situação mais precária, até mesmo para pilotos com nervos de aço: voar através de uma violenta tempestade que sacode o avião inteiro enquanto a luz de indicação principal começa a piscar no painel de instrumentos à sua frente. Um alarme agudo soa, e toda uma série de mensagens de erro de repente começa a piscar no monitor de voo. A tripulação imediatamente reconhece que os três indicadores de velocidade do ar exibem valores diferentes um do outro. “Uma situação como essa termina bem em cem ocasiões, mas mal em uma”, afirma Arnoux, ele próprio piloto de um Airbus A320. O piloto responsável conta agora com muito pouco tempo para escolher o ângulo de voo e a potência de turbina corretos. Esta é a única maneira de ele garantir que continuará voando em um curso estável e que manterá um fluxo de ar contínuo pelas asas caso não saiba a velocidade real do avião. O copiloto precisa, portanto, verificar os dois valores seguros na tabela contida no manual relevante – pelo menos assim diz a teoria. “Na prática, o avião é sacudido com tanta intensidade que você tem dificuldade para encontrar a página certa no manual, e muito menos para decifrar o que está escrito nela”, diz Arnoux. “Em situações como essa, é impossível descartar a ocorrência de erros”. Perigo de acúmulo de gelo - Os especialistas em tecnologia aeroespacial há muito sabem como é perigosa a falha dos indicadores de velocidade do ar devido ao acúmulo de gelo nos tubos pitot. Em 1998, por exemplo, um Airbus da Lufthansa que voava em círculos sobre o Aeroporto de Frankfurt perdeu o seu indicador de velocidade do ar, e uma potencial tragédia só foi evitada quando o gelo derreteu à medida que o avião desceu. Naquela ocasião, os investigadores de acidentes aéreos alemães do Birô Federal Alemão de Investigação de Acidentes com Aeronaves (BFU, na sigla em alemão) em Braunschweig, exigiram que as especificações dos tubos pitot fossem modificadas para possibilitar o “voo irrestrito em condições severas de acúmulo de gelo”. Em 2005, a companhia aeroespacial francesa Thales, que fabrica os tubos pitot utilizados no voo AF 447, criou um grupo de projeto chamado Adeline para buscar novas soluções técnicas para o problema. Segundo um documento da Thales, a perda de indicadores de velocidade do ar “poderia provocar quedas de aeronaves, especialmente em casos nos quais os sensores sofressem acúmulo de gelo”. A fabricante de aviões Airbus estava ciente dos problemas com os tubos pitot da Thales. Uma lista interna da empresa revela que, somente entre maio e outubro de 2008, houve nove incidentes envolvendo esses equipamentos. Mais de dois meses antes do desastre da Air France, a questão foi abordada em uma reunião entre a Airbus e a Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA). No entanto, a EASA decidiu não proibir o uso dos tubos de pitot especialmente susceptíveis a erros fabricados pela Thales. Na verdade, o problema com os indicadores de velocidade do ar são mais profundos. Até hoje, as organizações relevantes para a concessão de licenças ainda só testam os tubos pitot até uma temperatura mínima de 40ºC negativos e uma altitude máxima de 9.000 metros. Essas especificações completamente antiquadas remontam a 1947 – antes, portanto, do surgimento dos aviões a jato. Além do mais, a maioria dos incidentes ocorridos nos últimos anos, incluindo aquele envolvendo o fatídico voo AF 447, ocorreu a altitudes superiores a 10 mil metros. Segundo minuto: Perda de Controle - Será que os pilotos do voo AF 447 sabiam das falhas de indicadores de velocidade do ar experimentadas por colegas em nove outras aeronaves pertencentes à sua própria companhia aérea? A Air France de fato distribuiu uma nota sobre isso a todos os seus pilotos, apesar de ela fazer parte de várias centenas de páginas de informações que os pilotos encontram nas suas caixas de e-mail todas as semanas. Uma coisa é certa: os pilotos do AF 447 nunca fizeram em um simulador de voo um treinamento referente a uma falha do indicador de velocidade do ar a grande altitude. A situação na cabine tornou-se ainda mais difícil pelo fato de o computador de voo do A330 ter se colocado em uma espécie de programa de emergência. O cérebro digital do avião geralmente supervisiona todas as atividades dos seus pilotos – pelo menos enquanto os seus sensores fornecem dados confiáveis. Sem uma leitura de velocidade, o computador meio que joga a toalha, o que não torna as coisas fáceis para os pilotos. “Subitamente o piloto tem uma sensação totalmente diferente aos controles”, explica o especialista em voo Hüttig. A grande complexidade dos sistemas do Airbus fazem com que seja difícil controlá-lo em fases críticas do voo. Seria mais fácil para os pilotos se estes pudessem simplesmente desligar o computador durante situações críticas, como é possível fazer nos aviões da Boeing. Os tubos pitot às vezes também falham em aeronaves Boeing. Quando “Der Spiegel” entrou em contato com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), o órgão que fiscaliza os voos civis naquele país, ela confirmou que houve oito incidentes do gênero em aviões Boeing 777, três em um 767, um em um 757 e um outro em um Jumbo (747). A Boeing está atualmente conduzindo um estudo sobre os efeitos na segurança provocados pelo “congelamento a grande altitude dos tubos pitot em todos os modelos da sua linha de produção”, diz a porta-voz da FAA, Alison Duquette. Entretanto, a FAA não identificou “nenhuma situação referente à segurança” durante esses incidentes. Poderia então o computador de voo, que é difícil de ser controlado durante emergências, ter de fato contribuído para a perda de controle por parte dos pilotos do Airbus? Os especialistas em aviação Hüttig e Arnoux estão exigindo uma investigação imediata no sentido de determinar como o sistema da Airbus reage a uma falha dos seus sensores de velocidade do ar. Reação inesperada - No início de março, o BFU da Alemanha deverá publicar os resultados da sua investigação do quase acidente com um avião A320 da Lufthansa ocorrido dois anos atrás no Aeroporto Fuhlsbüttel, em Hamburgo, um relatório que sem dúvida será desconfortável para a Airbus. Naquele incidente, uma reação inesperada do computador de voo fez com que a asa esquerda do avião tocasse a pista durante a aterrissagem. A BFU deverá emitir 12 recomendações de segurança, algumas das quais relativas aos programas de computador da Airbus. Até o momento, ainda não se sabe quem estava nos controles do avião da Air France nos seus minutos finais. Teria sido o experiente comandante de voo, Dubois, ou um dos dois primeiro-oficiais? Geralmente, o capitão recolhe-se à sua cabine para descansar um pouco após a decolagem. De fato, certas evidências sugerem que o capitão não estava no assento de comando no momento do desastre: o corpo dele foi resgatado no Oceano Atlântico, enquanto que os dos dois copilotos desceram até o fundo do oceano, presos aos seus assentos. Isso sugeriria que Dubois não estava usando cinto de segurança. Ao contrário do que ocorre em muitas outras companhias aéreas, na Air France é uma prática comum o menos experiente dos dois copilotos sentar-se na cadeira do capitão quando este não a está ocupando. O copiloto experiente permanece no seu assento do lado direito da cabine de comando. Sob circunstâncias normais, não há nenhum problema, mas em situações de emergências esta prática pode aumentar a probabilidade de um desastre. Consequentemente, foi provavelmente o terceiro piloto da aeronave, Pierre-Cédric Bonin, um arrojado iatista, que teria conduzido a aeronave para o seu destino fatal. A mulher de Bonin também estava a bordo, mas os dois filhos do casal estavam em casa com o avô. Terceiro minuto: Queda Livre - Pouco depois da falha do indicador de velocidade do ar, o avião ficou fora de controle e perdeu a sustentação (um processo conhecido como “stall”). É de se presumir que o fluxo de ar sobre as asas não foi capaz de gerar “lift”, ou pressão aerodinâmica para cima. Arnoux, do sindicato dos pilotos, acredita que o avião caiu em direção ao mar a uma velocidade de cerca de 43 metros por segundo (151 km/h) – o que é quase a mesma velocidade de um paraquedista em queda livre. A versão de Arnoux para os acontecimentos baseia-se em parte no momento da transmissão de uma mensagem de erro referente à equalização da pressão entre a cabine e o exterior do avião, o que geralmente acontece a 2.000 metros de altitude. Se o avião tivesse mergulhado de nariz, esse alarme teria sido disparado antes. “Ele levou quase exatamente quatro minutos para descer em queda livre da altitude de cruzeiro até o nível do mar”, explica Arnoux. De acordo com este cenário, os pilotos teriam sido obrigados a observar impotentes os acontecimentos enquanto o avião perdia a sustentação. Essa teoria é apoiada pelo fato de o avião ter permanecido intacto até o fim. Tendo em vista toda a turbulência, é portanto possível que os passageiros não tenham sabido o que estava acontecendo. Além do mais, as comissárias de bordo não se encontravam sentadas nos seus assentos de emergência, e os coletes salva-vidas permaneceram intocados. “Não existe nenhuma evidência de que os passageiros tenham sido preparados para um pouso de emergência”, afirma Jean-Paul Troadec, o presidente da BEA. Essas inscrições aparentemente insignificantes nos relatórios de alerta transmitidos pela aeronave revelam como os pilotos lutaram desesperadamente para manter o controle sobre o avião. Elas dizem, “F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1 FAULT". Esse trecho meio enigmático sugere que os pilotos tentaram desesperadamente reiniciar o computador de voo. “É como tentar desligar o motor do seu carro e ligá-lo de volta em uma estrada durante a noite a 180 quilômetros por hora”, diz Arnoux. A tentativa de ressuscitar o computador de bordo não teve sucesso. Durante os últimos 600 metros que antecederam o impacto, os esforços dos pilotos teriam sido acompanhados das ordens aterrorizantes emitidas por uma voz masculina automatizada: “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!” (“Solo! Solo! Suba! Suba!”). Quarto minuto: Impacto - Mais de 200 toneladas de metal, plástico, querosene e corpos humanos chocaram-se contra o mar. A enorme intensidade do impacto é descrita no relatório pericial, que descreve com detalhes gráficos como pulmões foram dilacerados e ossos fragmentados em toda a extensão. Alguns passageiros foram cortados ao meio pelos seus cintos de segurança. Grande parte dos destroços que foi recuperada tem no máximo um metro quadrado. As linhas de fissura tem um ângulo bem visível. Isso demonstra que o avião não mergulhou verticalmente no mar, mas sim que chocou-se contra a água como uma mão aberta, com o nariz da aeronave elevado em um ângulo de cinco graus. Especialmente interessante é a grande cauda do avião, que foi retirada do oceano pela marinha brasileira. Ela foi arrancada da sua base e arremessada para frente. A partir disto é possível deduzir que o movimento do A330 foi interrompido subitamente com uma força mais de 36 vezes superior àquela da gravidade, ou 36g. Embora a Airbus continue a minimizar a significância dos tubos pitot na queda do seu A330, depois do desastre os engenheiros da companhia desenvolveram novas tecnologias que detectarão a falha dos sensores de velocidade do ar antes mesmo da decolagem. A Airbus registrou uma patente para esta tecnologia nos Estados Unidos em 3 de dezembro de 2009. Segundo o texto da inscrição para a patente, erros nas medições de velocidade “podem ter consequências catastróficas”. Há vários anos a Airbus oferece aos seus clientes um programa especial de segurança – chamado “Buss” - a um custo de 300 mil euros (R$ 743 mil) por aeronave. Se o indicador da velocidade do ar falhar, esse software mostra ao piloto o ângulo segundo o qual ele deve orientar o avião. Até o momento a Air France vem optando por não investir neste equipamento opcional extra para a sua frota. Fonte: Gerald Traufette / www.asasbrasil.com.br

SÃO PAULO - O Ministério do Turismo (MTUR) e a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR) firmaram uma parceria para promover a qualificação dos funcionários das companhias e das empresas auxiliares. Essa iniciativa integra o Programa Bem Receber – Copa 2014, criado com o objetivo de elevar a qualidade no atendimento prestado pelos profissionais que atuam na linha de frente do atendimento ao turista. De acordo com o MTUR, a meta do programa, que também inclui entidades das áreas de hospedagem, alimentação, e de outros segmentos, é qualificar aproximadamente 306 mil pessoas. Segundo o presidente da ABETAR, Apostole Lazaro Chryssafidis, a inclusão da aviação no programa possibilitará uma maior integração entre a aviação civil e o turismo, particularmente o segmento regional e os 65 destinos indutores. NA primeira fase do Programa, a meta da entidade é capacitar cerca de 1.500 profissionais em um prazo de 12 meses. “Em um país com grandes dimensões como o Brasil é fundamental que tenhamos uma malha aérea capilarizada e com conectividade, que possibilite a integração do país e a universalização do transporte aéreo. Mas, para que isso aconteça é preciso que tenhamos profissionais qualificados capazes de atender essa demanda”, disse Lack. “Estamos construindo com as entidades um programa para aperfeiçoar o serviço turístico prestado no país. O Bem Receber-Copa 2014 é uma resposta do governo a demanda do país, que se prepara para esse mega evento. Nesse momento estamos levantando a demanda, para em seguida começarmos a sensibilizar e mobilizar, desafio que todas as entidades parceiras nos ajudarão a superar até dezembro/2012.”, disse a diretora do MTUR, que ressalta a importância do cumprimento das metas antes da Copa das Confederações, em jun/2013, oportunidade em que a capacidade do país para sediar a Copa 2014 será avaliada pela FIFA. Fonte: DCI

A TAM retoma hoje, dia 4, uma frequência entre São Paulo (Congonhas) e Comandatuba (BA). O novo voo fará a ligação direta entre as duas cidades às quintas-feiras e domingos e será operado com o moderno Airbus A319, que tem capacidade para 144 passageiros. Além disso, permitirá aos passageiros uma ligação com a cidade de Salvador (BA). O voo JJ 3372 partirá do Aeroporto de Congonhas às 10h04 e seguirá diretamente para o Aeroporto de Comandatuba, aonde chegará às 11h58 (hora local). Deste aeroporto o voo parte às 12h33 com destino a Salvador e chega à capital baiana às 13h12. Já o percurso inverso será realizado pelo voo JJ 3373, que decolará de Comandatuba às 15h12 (hora local) e pousará na capital paulista às 17h14. Este voo tem início em Salvador, de onde parte às 13h52, chegando a Comandatuba às 14h37. Fonte: Brasilturis

Dois dias após iniciar as atividades em Santa Catarina, a Trip Linhas Aéreas analisa como positiva a sua chegada nos aeroportos catarinenses. Prova disse é que já estuda o mercado local para expandir sua atuação. A empresa, que hoje tem voos somente em Navegantes, Criciúma e Joinville, anunciou que pode aumentar a frequência das linhas, colocar aeronaves maiores e também investir em outros dois destinos, sendo um deles Chapecó. “Mas há problemas de infraestrutura neste terminal”, afirma o diretor de marketing e vendas, Evaristo Mascarenhas. Fonte: ClicRbs / Diario Catarinense

Nova York, 3 mar (EFE).- A Administração Federal de Aviação Civil americana (FAA, em inglês) investiga se uma criança deu instruções via rádio a um piloto da torre de controle do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York. A rede de televisão "Fox" obteve a gravação do momento em questão, no último dia 17, e o reproduziu em seus noticiários e site. Ao saber do fato, a FAA divulgou nota informando que abriria uma investigação e lamentou o comportamento dos funcionários do terminal aéreo. "Não é aceitável e não demonstra o profissionalismo esperado", afirmou o organismo. Na gravação é possível ouvir a voz de uma criança falando com pilotos diretamente da torre de controle do aeroporto, acompanhada de um adulto. "Isto é o que acontece quando crianças não vão à escola", disse o homem, aparentemente o controlador que estava supervisionando esta operação. Pouco depois a criança volta e fala "adeus, amigo", em espanhol, e tem a mesma resposta de um adulto. O aeroporto internacional John F. Kennedy é um dos mais movimentados do mundo, com milhares de pousos e decolagens. Na torre de controle, sob forte esquema de segurança, é permitida apenas a entrada de controladores autorizados. O sindicato de controladores também lançou nota condenando a atitude daqueles que permitiram esta situação, afirmando que este incidente "não cumpre os altos padrões profissionais que os controladores exigem deles mesmos". "Fatos como este prejudicam os avanços diariamente buscados para a segurança na aviação", relatou o comunicado. Fonte: Agencia EFE

O trânsito de voos comerciais entre Brasil e Chile recomeçou na madrugada desta quarta-feira. O primeiro voo comercial vindo do Chile após o terremoto de 8,8 graus na escala Richter que atingiu o país, chegou ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, às 1h40 da madrugada desta quarta-feira, segundo a Infraero. A chegada do voo JJ9381 da TAM estava prevista inicialmente para a 1h. A aeronave A320 tem capacidade para 156 passageiros, segundo o site da companhia aérea. Às 4h36, chegou a Santiago o voo JJ 9378, da TAM, que saiu de São Paulo à 1h. A aeronave A330 tem capacidade para 223 passageiros. Segundo a Infraero, o voo 00782 da companhia aérea LAN, que tinha chegada prevista para as 4h50 no aeroporto de Guarulhos, pousou em São Paulo às 6h17 desta quarta. Pelo menos mil chilenos que estavam impossibilitados de voltar para casa devem deixar o Brasil, de acordo com a Embaixada do Chile. Eles aguardam desde a última sexta-feira voos com destino a Santiago, que foram suspensos devido aos danos causados pelo terremoto que atingiu parte do país. Voos charteres com capacidade não confirmada devem sair de Camboriú (SC) entre quarta e quinta-feira. Díaz explicou que os passageiros retidos no Brasil precisam ter paciência e compreender que todos os esforços estão concentrados no atendimento às vítimas do terremoto. "Os chilenos tem que entender que a prioridade é atender as vítimas da catástrofe, coordenar a ajuda humanitária. A segunda tarefa é ajudar os turistas chilenos a voltar", afirmou. A estratégia da embaixada é convencer as companhias aéreas a aumentar o número de voos. O embaixador reconhece o problema da falta de alojamento e de alimentação adequada para quem está retido em aeroportos, mas pede compreensão e solidariedade. No Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, cerca de 70 chilenos estão alojados desde o fim de semana. Os passageiros receberam mantas das companhias aéreas e doações para comprar comida. O voo da companhia aérea LAN que partiria às 8h foi cancelado. Fonte: Terra

Dona do Legacy que se chocou com o Boeing da Gol em 2006, matando 154 pessoas, a -ExcelAire Service mandou construir uma espécie de hangar em torno do avião, na base aérea da Serra do Cachimbo, no sul do Pará. Sinal de que não quer ver o jato estragando. E também por acreditar que a solução para o caso vai demorar muito. Fonte: Isto É (SP)

Mais de um milhão de pessoas não esqueceram o espetáculo proporcionado pela etapa do Rio de Janeiro do Red Bull Air Race, o Mundial de Corrida Aérea, disputado na Enseada de Botafogo em 2007. De lá para cá, a pergunta se repetia a cada ano: quando o Air Race voltará ao Brasil? - A resposta: nos dias 8 e 9 de maio próximos, com duas novidades importantes. A primeira é um novo local, o Aterro do Flamengo, mais adequado para receber públicos como o que fez do Red Bull Air Race de 2007 o maior evento esportivo da história do país. A segunda, não menos importante, é a presença inédita de um herói local para o público brasileiro: Adilson Kindlemann, paulista de 36 anos radicado em Curitiba, fará em 2010 sua estreia na temporada do Red Bull Air Race. “Disputar o Red Bull Air Race era o meu sonho há mais de três anos, um sonho que finalmente consegui realizar em 2010”, explica Kindlemann, que enfrentará nomes consagrados como o austríaco Hannes Arch, campeão do mundo em 2008, e o atual detentor do título mundial, o inglês Paul Bonhomme, vencedor da corrida carioca de 2007. “Poder correr ‘em casa’ diante da torcida brasileira no meu primeiro ano fará essa temporada ainda mais especial”, completa. Com apoio do Governo do Estado do RJ e da Prefeitura Municipal, o Rio de Janeiro sediará a terceira de oito etapas do Mundial 2010, que começa no dia 27 de março em Abu Dhabi e passa ainda por Perth (Austrália) em 18 de abril antes de chegar ao Brasil, com os treinos de classificação acontecendo no sábado 8 de maio e a corrida no domingo, 9. Depois do Rio, o Red Bull Air Race segue para Windsor (Canadá) em 6 de junho e para uma inédita etapa em Nova Iorque duas semanas depois. Outra novidade será a primeira etapa disputada sobre um autódromo convencional, no dia 8 de agosto no EuroSpeedway em Lausitz, Alemanha. A temporada continua com o retorno a Budapeste na Hungria, em 20 do mesmo mês, e conclui com mais um novo destino: Lisboa, em Portugal, em 5 de setembro. Sobre o Red Bull Air Race Criado em 2003, o Red Bull Air Race é o único campeonato mundial de corrida de aviões reconhecido pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI). O certame já visitou mais de 15 países desde a sua criação, incluindo o Brasil – em 2007, a segunda etapa da temporada aconteceu no Rio de Janeiro, diante de um público de 1 milhão de pessoas na praia de Botafogo. Quinze pilotos disputam a temporada, voando em etapas como Abu Dhabi, Budapeste e San Diego. Os pilotos voam contra o relógio em um circuito especialmente montado com “Air Gates”, pilões infláveis que demarcam o traçado. Em 2009, o inglês Paul Bonhomme sagrou-se campeão mundial pela primeira vez. Fonte: FinalSports

Companhias têm permitido que cães e gatos acompanhem passageiros. Estudo canadense alerta para risco de crises asmáticas repentinas. Lugar de pet é no compartimento de carga - 'The Canadian Medical Association Journal' apontou riscos causados pela moda de liberar bichos de estimação na área de passageiros À medida que as empresas aéreas começam a aceitar animais de estimação na área dos passageiros, mais viajantes estão ficando expostos a riscos desnecessários à saúde, sustentam médicos canadenses. Em editorial publicado no periódico “The Canadian Medical Association Journal”, os médicos pediram a proibição de animais de estimação nas cabines de passageiros em vôos comerciais, alertando que a exposição a esses animais pode causar desconforto, ataques de asma e até reações que ameaçam a vida. “Animais podem ser acomodados de forma confortável e segura nos compartimentos de carga dos aviões, que é onde devem viajar”, escreveram os médicos. Uma em cada 10 pessoas tem alergia a animais e, para algumas, a exposição a cachorros e gatos pode deflagrar um ataque de asma ou uma reação perigosa, como anafilaxia, diz Matthew Stanbrook, editor científico interino do jornal e especialista em asma. O editorial foi uma resposta à decisão da empresa Air Canada, no verão passado (no Hemisfério Norte), de começar a permitir que pequenos animais, incluindo gatos, cachorros e pássaros, viagem na cabine de passageiros. Muitas empresas aéreas adotam políticas similares. “O problema das alergias é que elas são imprevisíveis”, diz Stanbrook. “Você pode ter reações suaves por um bom tempo e depois ter uma reação fortíssima – é difícil prever.” Fonte: The New York Times via G1 / Aviation News

O jato regional Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) aterrissou na quinta-feira (26) às 14:24 (hora local) no Aeroporto de Yakutsk, na Sibéria Oriental (Rússia), região habitada considerada a mais fria do planeta, em que se atinge os -35°?. A aeronave, que havia partido para um voo de certificação do Aeroporto Ramenskoye, em Moscou, fez uma escala técnica no aeroporto Tolmachevo, em Novosibirsk, na Sibéria. O objetivo da passagem do SSJ100 por Yakutsk é avaliar a capacidade dos sistemas de resistir a choques térmicos, sendo realizados testes nos quais o avião ficará parado por algum tempo sob o frio intenso para então ser acionado. “Este teste irá avaliar a preparação padrão do avião para o voo após passar períodos curtos (até duas horas) e longos (acima de 12 horas) estacionado. Esta sessão de testes irá confirmar a performance de sistemas, incluindo o período de aquecimento antes da partida”, disse a Sukhoi. Entre os itens avaliados estarão a temperatura tanto na cabine de passageiros quanto de comando, acionamento dos motores e sistema de combustível. No teste foi utilizado o terceiro protótipo do Sukhoi Superjet 100, o de prefixo SN95004, já que esta aeronave está equipada com a cabine interior completa para a tripulação e com os equipamentos de transporte de passageiros - o interior, uma cozinha e um banheiro - o que representa a configuração de certificação completa. O lançamento e as operações de sistemas serão monitorados por um sistema de controle a bordo. Fontes: shephard.co.uk / Portal

Avião tem capacidade para 45 passageiros e chegou na manhã de segunda - A manhã desta segunda-feira começou agitada no aeroporto Lauro Carneiro de Loyola. Por volta das 6h35, 18 passageiros embarcavam no primeiro voo da Trip Linhas Aéreas em Joinville. No total, 40 pessoas lotaram a aeronave ATR-42, com capacidade para 45 passageiros. O voo 5610 chegou apenas três minutos após o previsto e o tempo aberto contribuiu para que a decolagem para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o maior do País, pudesse acontecer às 6h45. Grande parte dos passageiros viajavam a trabalho, como Cleiton Priester, de 32 anos. O representante comercial deve voltar ainda nesta segunda, no último voo do dia para a maior cidade do Estado. — Se não fosse este novo horário, logo no início da manhã, eu provavelmente teria ido ainda mais cedo, de carro. Esta nova opção veio a calhar, pois não perdemos o dia — comemorou. Outros nove voos devem passar durante o dia pelo terminal. A chegada da Trip é o rompimento de dois tabus. Desde 2006, quando a Varig deixou de operar na cidade, que não havia três empresas operando no aeroporto da cidade. E desde 2008, quando a TAM suspendeu os voos para Guarulhos, que havia só um destino para os voos que saíam de Joinville — o aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A empresa também começa a voar para Porto Alegre. O primeiro voo decola às 10 horas, com parada em Criciúma. Desde 2006, que não saíam voos regulares da mais populosa cidade catarinense em direção à capital gaúcha. A última empresa a fazer o voo foi a Oceanair. AN.COM.BR Fonte: Clicrbs

O Aeroporto Internacional de Santiago foi reaberto ontem, atendendo a um número limitado de voos, em meio a esforços para recuperar o terminal afetado pelos efeitos do forte terremoto que atingiu o Chile na madrugada de sábado. Durante uma coletiva de imprensa, a presidente do Chile, Michelle Bachelet, disse que o aeroporto foi reaberto para receber voos internacionais e aviões da companhia Lan Chile aterrissaram ontem. A autoridade de aviação chilena disse que aeronaves de outras companhias aéreas aterrissarão em aeroportos no norte do país, assim como em Mendoza, na Argentina, perto da fronteira com o Chile. Segundo a presidente, os passageiros serão transferidos para Santiago de ônibus. Segundo ela, como o terminal de passageiros do aeroporto de Santiago está danificado, eles serão recebidos em um terminal temporário. A infraestrutura básica do aeroporto, incluindo as pistas, a torre de controle e os sistemas de voos, não sofreram danos com o terremoto. Mas, por enquanto, a prioridade de pousos e decolagens em Santiago era dada a voos militares. Depois de dois dias sem viajar de ou para cidades chilenas, a companhia Aerolíneas Argentinas preparava o envio de um voo especial para transportar 160 pessoas para Mendoza. O restante do trajeto seria feito por ônibus. Operadoras de telefonia fixa e celular também se esforçavam para recuperar o serviço nas cidades mais afetadas pelo tremor - que derrubou antenas de transmissão e rompeu cabos. Embora a operação dos serviços de telecomunicação tivesse melhorado ontem sensivelmente em Santiago, a situação ainda era crítica nas localidades próximas de Concepción. Segundo as concessionárias, a forte réplica registrada ontem na região danificou ainda mais a infraestrutura das redes. Ainda ontem, Bachelet rejeitou uma oferta de ajuda econômica da ONU para a reconstrução da infraestrutura do país. Segundo a presidente "o Chile não precisa da ajuda financeira da comunidade internacional". Fonte: Estado de SP

No segundo semestre de 2008, o presidente Lula anunciou que o governo iria abrir concorrência para a seleção de empresas privadas interessadas em operar aeroportos do país, sob o regime de concessão. Por esse regime, o ativo continua como propriedade da União, ficando a cargo da empresa a administração, a operação e os investimentos previstos no contrato. Naquela ocasião, o presidente anunciou também que iria transferir para a iniciativa privada a construção e a operação de um novo aeroporto em São Paulo. Como o país vivia o caos do apagão aéreo e o governo não dispunha de recursos para bancar o grande volume de investimentos exigidos, o anúncio das medidas foi bem recebido e surgiram previsões de que os aeroportos brasileiros entrariam em uma fase de investimentos e expansão. Infelizmente, tudo ficou na retórica, o assunto saiu das manchetes, ajustes operacionais e a crise se encarregaram de acalmar o apagão aéreo, e a situação regrediu ao ponto de antes. Caso o Brasil consiga aumentar o Produto Interno Bruto na fai­­xa dos 5,5% em 2010, como até organismos internacionais estão prevendo, o risco de um colapso aeroportuário não é desprezível. Diante do cenário negativo para o setor, o ministro da Defesa, Nel­­son Jobim, voltou a falar sobre a retomada da proposta de atrair capitais privados para investimentos em aeroportos. Inicialmente, há de se registrar a estranheza de planos de investimentos em infraestrutura estarem na alçada do ministro da Defesa, como também seria estranho se o mi­­nistro dos Transportes fosse o encarregado de tratar de assuntos de defesa nacional. A explicação é que o Brasil ainda tem seus aeroportos administrados por estruturas militares. Quem não se lembra do episódio do movimento revindicatório dos controladores de tráfego, quando o líder da categoria foi preso pelo brigadeiro-chefe? Outro problema no anúncio do Ministro da Defesa diz respeito à falta de convicção e falta de perseverança do governo quanto à abertura do setor para investimentos privados. A impressão geral é a de que o governo entende ser necessária a participação do capital privado para bancar o alto volume de investimentos requeridos, mas, por questões ideológicas, titubeia e vacila em ir adiante com as licitações. É o mínimo que se deduz do fato de o governo não ter implementado as medidas anunciadas pelo presidente há quase dois anos. Além de não dispor dos recursos para cobrir os investimentos necessários, o setor pú­­blico também não pode seguir tomando em­­prés­­timos, que aumentariam a já elevada dívida pú­­blica. Vários políticos alinhados com o governo adotam comportamento contraditório: eles não querem o setor privado nos portos e nos aeroportos, por acharem que esses setores devem continuar nas mãos do Estado (o que exigiria mais em­­préstimos governamentais e mais gasto com ju­­ros), mas vivem criticando os desembolsos do Te­­souro destinados a pagar juros da dívida. Apesar de incoerentes, é assim que agem muitos homens públicos importantes, dando grande contribuição para o aumento da confusão. Apesar dos percalços e das dúvidas governamentais, o país precisa de investimentos urgentíssimos nos aeroportos e o ministro da Defesa deve ser instado a levar sua proposta adiante o mais rápido possível. Uma pedra nesse caminho é que estamos em ano de eleição e o governo quer fugir de qualquer menção à ideia de “privatização”, podendo, por isso, engavetar as licitações. En­­tretanto, concessão não é privatização de patrimônio público. A concessão é um regime pelo qual a União atrai o capital privado para investir no setor, mas mantém com o governo tanto a propriedade quanto a fiscalização dos investimentos e da operação do ativo. Processos eleitorais têm o condão de emburrecer o debate e levá-lo para o campo da irracionalidade. Por isso cabe à imprensa e às entidades sociais contribuir para o esclarecimento da questão e alertar para a necessidade de investimentos urgentes, fundamentais para suportar o crescimento do produto, da renda e do emprego. O mesmo raciocínio pode ser feito para quase toda a infraestrutura do país: rodovias, ferrovias, portos, energia, armazenamento, telecomunicações etc. Pelas mesmas razões expostas aqui, o setor público não tem como dar conta, sozinho, de ne­­nhum desses setores. Assim, rejeitar investimentos privados por crenças ideológicas é uma estupidez política sem tamanho. Por outro lado, a economia brasileira ficou muito grande e requer valores cada vez mais altos em investimentos... e não dá para perder mais tempo. Fonte: Gazeta do Povo

A empresa desativou a linha há cinco anos e estuda retornar o voo que vai direto para a capital do Maranhão. A Gol está expandindo seus negócios no Piauí. Nesta quinta-feira, o gerente comercial da empresa no Estado, Jailton Paz Sampaio, visitou o Cidadeverde.com e comunicou que a Gol disponibilizou o voo Teresina a Rio de Janeiro sem escalas. O gerente esclareceu também que a Gol estuda retornar o voo Teresina a São Luis, no Maranhão, que foi desativada há cinco anos. “Não tem data prevista para ser implantada, pois aguardamos o processo de liberação do Infraero e da Anac (Agência Nacional de Avião Civil)”, informou Jailton Sampaio. Ele destaca que a Gol está fazendo estudos de demandas e viabilidades do voo a São Luis. Mesmo com a insistência da reportagem, o gerente não quis adiantar números e previsão de data de funcionamento. “Pode ser amanhã, no próximo mês. O certo é que aguardamos autorização dos órgãos competentes, pois aeronaves nós temos”, ressaltou Jailton. Novos voos - Segundo Jailton Sampaio há chances concretas de ser disponibilizado voo com rotas pelos Estados do Piauí, Maranhão, Pará e Amazonas. “No retorno seria Amazonas, Pará, Maranhão, Piauí, Ceará e Bahia. Será uma linha diária pela manhã e retornando à noite”, revelou o gerente. A Gol está no Piauí há cinco anos e bateu recorde em vendas de passagens em 2009. Fonte: Yala Sena / Aviation News

O Airbus A320-200, prefixo VP-BWM, da Aeroflot (foto acima), decolou na quinta-feira (25) da pista de taxiamento do Aeroporto Gardermoen, em Oslo, na Noruega. O avião recebeu autorização para decolar da pista 01L às 15:20 (hora local - 14:20 Z), mas acabou partindo pela pista paralela, a de taxiamento, para o voo SU-212 de Oslo, na Noruega, para Moscou, na Rússia. O Aibus subiu de maneira segura e continuou até Moscou, onde pousou sem problemas. Funcionários do Aeroporto Gardermoen confirmaram que o avião tomou um rumo errado e decolou por uma pista de taxiamento, apesar de não haver tráfego na pista determinada para a partida, nem nas proximidades da pista de taxiamento. Não está claro, até este momento, o motivo do erro. Também não se sabe, ainda, em que momento os controladores da torre perceberam o erro. A Norways Accident Investigation Board foi informada do incidente. A pista de taxiamento N tem 3.700 metros (12.100 pés) de comprimento e acompanha paralelamente todo o comprimento da pista. Fonte: Aviation Herald / Aviation News

A Qantas Airways, da Austrália, irá investir 400 milhões de dólares australianos para modernizar os nove Boeing 747-400 da empresa, tanto no entretenimento quanto nas poltronas. O anúncio foi feito pelo CEO da empresa, Alan Joyce. O B747-400 é o que faz, entre outras rotas, o serviço Buenos Aires – Sydney. Entre outras mudanças, a classe executiva ganhará uma nova poltrona e todas as três classes terão um sistema de entretenimento on-demand da Panasonic. A primeira classe deixará de existir, sendo ocupada por mais assentos da executiva. E o total de poltronas da aeronave vai crescer em 52 unidades, no total, já que a configuração após as mudanças será de 359 assentos – 58 executiva, 36 econômica premium e 265 econômica. O upgrade e a reconfiguração, explica a Qantas, devem começar no final de 2011 e devem estar concluídas no final de 2013. Fonte: Panrotas

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que o Brasil tem agora, semanalmente, 933 voos diretos para outros países. Estes voos saem de 16 aeroportos brasileiros. No ano passado, conforme a Anac, foram incluídas na malha internacional brasileira as seguintes operações regulares: Guarulhos-Tel-Aviv (Israel) pela empresa aérea El Al; Brasília-Atlanta (EUA) pela Delta Airlines e Galeão-Charlotte (EUA) pela US Airways. Já a Air China, que no ano passado realizou voos não regulares na rota Guarulhos-Madri-Pequim, foi autorizada neste ano pela Anac para iniciar essa mesma rota em março como voos regulares. Atualmente, segundo a Anac, o Brasil opera 91 rotas de 42 companhias aéreas para 45 destinos internacionais, incluindo as principais nações da Europa (Alemanha, Espanha, França, Grã-Bretanha, Holanda, Itália, Portugal e Suíça), América do Norte (Canadá, Estados Unidos e México), América do Sul (com exceção do Equador) e ainda voos diretos para os Emirados Árabes Unidos, África e China. Fonte: Agência Estado

A Gol Linhas Aéreas Inteligentes anunciou esta noite suas perspectivas financeiras para 2010. A empresa estima elevar sua capacidade operacional na mesma proporção do crescimento da demanda. Segundo a companhia, entre os fatores que deverão elevar essa capacidade está o aumento da frota operacional em três aeronaves, passando de 108 ao final de 2009 para 111 em 2010. Outro fator será a maior participação das aeronaves B737-800 no mix de frota operacional (de 61% em 2009 para 64% em 2010), o que resultará num acréscimo de 3,5% no total de assentos este ano. O terceiro motivo será o crescimento da taxa de utilização média das aeronaves de 11,9 horas bloco/dia em 2009 para até 12,8 horas bloco/dia. Segundo a Gol, essa é a principal ferramenta para ajuste da oferta de assentos total em relação ao comportamento da demanda. A companhia estima também que a taxa de ocupação média em 2010 tende a se aproximar de 70%, com retornos estáveis em relação à media de 2009. "A faixa de yield (retorno) entre R$ 19,50 e R$ 21 contempla cenários de menor ou maior volatilidade no mercado de capitais e/ou mudanças no cenário econômico ou no perfil dos consumidores", diz a empresa, no comunicado. A Gol calcula ainda que seus custos operacionais por assento/quilômetros voados, excluindo combustíveis, atinjam entre R$ 8,50 e R$ 8,90 em 2010, uma redução de até R$ 0,30 na comparação aos R$ 9,20 centavos de 2009. Segundo a empresa, isso se deve à diminuição do número de aeronaves não operacionais, com a devolução de 11 Boeing 737-300 que estão atualmente em fase final de manutenção e devolução. Outro fator é a assinatura de contrato de sub-lease de uma aeronave B767-300 por 36 meses para uma empresa de charter norte-americana em dezembro de 2009. A empresa cita ainda o aumento da taxa de utilização média e o impacto positivo da taxa de câmbio média de 2010 em relação a 2009 como fatores para a redução de custos. Fonte: Estadao

Tremor de 8,8 graus de magnitude atinge capital chilena. Voos estão sendo desviados para a cidade argentina de Mendoza. O aeroporto internacional da capital chilena foi fechado neste sábado (27) e todos os voos foram cancelados até novo aviso depois do forte terremoto de magnitude 8,8 que atingiu o país sul-americano. A informação foi inicialmente confirmada à Reuters por funcionários de algumas companhias aéreas no Peru e no Brasil e em seguida foi confirmado pela presidente Michelle Bachelet. Parte da estrutura do aeroporto foi danificada. Os voos, quase todos de longa distância e na maioria procedentes de cidades dos Estados Unidos e Europa, estavam sendo desviados para aeroportos na Argentina, principalmente para a cidade de Mendoza. O terremoto que atingiu a região central do Chile na madrugada deste sábado derrubou prédios e deixou ao menos 78 mortos no país, segundo informações oficiais do governo chileno. O tremor foi sentido nos países vizinhos, inclusive no Brasil. O terremoto, de cerca de um minuto de duração, ocorreu às 3h34 (horário local de verão, o mesmo de Brasília) e estremeceu prédios na capital, Santiago, a 325 km de distância. Várias regiões da cidade ficaram sem energia e muitos chilenos, com medo, saíram às ruas. Fonte: G1